Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1939 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
Постройка третьего ╚Иванова╩ (по заказу ╧ 452) закончилась в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.Л.Чернавского, совершившего первый полет 3 ноября, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября.
На государственные испытания в НИИ ВВС самолет ╚Иванов╩ попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он ╚является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе...╩.
С 3 февраля по 6 апреля 1939 г. в Евпатории машину испытывала бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В.Синельникова, летчика майора Б.Н.Покровского и штурмана майора А.М.Третьякова. 78 вылетов выполнили военные специалисты, после чего облет произвел майор П.М.Стефановский. Опытному летчику-испытателю едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Удачно приземлившись на одно колесо, Петр Михайлович вce-таки не смог удержать машину на пробеге; с поломками узлов стоек шасси, повреждением обшивки центроплана и патрубков ее пришлось отправить на ремонт.
Но летное происшествие не испортило впечатления от нового ╚Иванова╩. В своем отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет ╚представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине...╩ Положительно оценивали самолет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти ╚Ивановых╩, которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).
События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах ╧ 135 в Харькове и ╚Саркомбайне╩ (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом ╧ 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими - Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.
Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938 - 1939 гг. на ╚Иванове╩ и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий ╚за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87╩ были арестованы директор завода ╧ 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы ╚Гном-Рон╩, успели приобрести немалый опыт, и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.
Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов - с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе ╧ 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила заводское обозначение изделия ╚Н╩) начались в июне 1939 г. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10.
Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 г. П.О.Сухого назначили главным конструктором завода ╧ 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над ╚Ивановым╩ коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК (с турбокомпрессором), спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие помощники Главного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, начальник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над ╚РД╩ и ╚Родиной╩, опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.
На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры - переехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что ╚харьковские первопроходцы╩ были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива - некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, - и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой ╚предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум - трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год╩.
А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую ╚квартиру╩. Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 г. двух модифицированных ББ-1 с мощными моторами М-90. На заводе ╧ 135 они получили обозначение ╚МН╩ как дублеры самолета ╚Н╩. Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал ПД.Грушин.
Тем временем продолжались работы по усовершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 г. Сухой послал Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к положительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.
В апреле 1939 г. в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет ╚Иванов╩ с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25 - 26 с, а боевой разворот - за 17 - 18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости. Основные летно-технические данные ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мотором М-87А.
Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно - еще до проведения государственных испытаний - поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости. Поскольку при испытании СЗ-3 М-87А высказывалось требование обеспечить штурману возможность более свободного покидания самолета в аварийных ситуациях, то нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 г., и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 г. передали на государственные испытания. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, летчик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.
На этот раз летчик оказался более сдержанным в оценке машины - летные характеристики ее не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось:
╚Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях... Медленная работа по внедрению самолета... может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки╩. Акт требовал срочно доработать двигатель в части эксплуатационной надежности.
В конце 30-х годов советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государственные испытания, но и ее производство разворачивалось недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода ╧ 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого ╚с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. - Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч╩.
Приказ НКАП ╧ 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: ╚Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего...╩ Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном ╧ 135, а также ╧ 31 в Таганроге и ╧ 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответственно. Все подготовительные работы на ╚Саркомбайне╩ прекращались.
По нашему мнению, важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромышленности, подчеркивание ╚особой значимости╩ развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 г. четыре ведущих советских авиазавода ╧╧ 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что ╚оснащение завода ╧ 1 целиком сможет обепечить производство самолета ╚Иванов╩╩. Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба машины сложилась бы по другому.
Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-бЗТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый ╚объект╩ поднял в воздух в конце марта 1940 г. заводской летчик А.И.Калюжнов. Однако он не имел необходимой высотной подготовки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому пришлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испытаний в патрубках ТК возникли трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем доводить капризный М-бЗТК на истребителе И-153, а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 г., и с началом войны о ней забыли.
Первоначально планировалось, что ШБ (иначе называемый ББ-2) станет значительным шагом в развитии самолета ╚Иванов╩ с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 г., поэтому ШБ оказался весьма сходен со ╚старшим братом╩ ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90╟.
Впоследствии Сухой неоднократно с успехом применял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 г. из-за ошибки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов - еще одна авария 1б июля серьезно задержала испытания ШБ. Поломки продолжали преследовать машину, и в конце осени 1940 г. Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления ╚настоящих╩ штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 г.
Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 г. наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над ╚чистым╩ штурмовиком с мотором М-80. Известно лишь, что главный конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.
Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в процессе войсковых испытаний. В конце марта 1940 г. на Харьковский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, возглавляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.
В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, который получил ╧ 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглавляли от НИИ ВВС - военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го бап - военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.
Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту Харьков - Белгород -Изюм - Харьков на большой высоте на самолете замерзли узлы управления и едва не произошла катастрофа. Кроме того, высотные полеты выявили некачественную окраску самолета - краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), появились люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов.
В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. ╚Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20 - 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1╩, - говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.
Несмотря на благоприятные результаты испытаний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 г. надо потребовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести существенные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.
С этим не согласился нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиаторов 135-го бап показали, что в эксплуатации самолет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позволив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два - три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яковлева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й бап и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 г.
Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа ╚Норд-Америкен╩ и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и главный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод ╧ 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 запланированных; из них всего 116 оказались исправными.
В истории таганрогского завода ╧ 31 им. Димитрова, специализировавшегося в создании авиатехники для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Одновременно в постройке находились имевшие мало общего по конструкции машины: МБР-2, КОР-1, ГСТ, МРД-6 и ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, но затем это решение отменили. ╚Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами╩, - писал в отчетном докладе директор И.Г.Загайнов. При развертывании производства ББ-1 ╚тридцать первому╩ не хватало, прежде всего, фрезерных и строгальных станков, а обещанной наркоматом помощи в оборудовании и кадрах получено не было.
Завод ╧ 207 был известен в конце 30-х годов как ╚Дирижаблестрой╩. Некоторое время казалось, что дирижабли имеют большое будущее в военной авиации, но затем взгляды изменились. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и гондолой для ДП-9. Кроме того, завод прекратил производство запчастей для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производства, диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами, большой недостаток фрезерных станков тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин. До декабря 1940 г. завод ╧ 207, как и ╧ 31, ни одного ББ-1 не построил.
В доводке машины 135-й бап сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил полковник Б.В.Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их называли также летчиками-наблюдателями) освоили все особенности новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав девяти других частей.
В полку Янсена уделяли внимание и тактической подготовке авиаторов. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая - 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, в результате чего люковые установки на самолет не устанавливали. Военпреды не противились этому, учитывая мнение П.О.Сухого, что люковая установка и бронирование штурмана увеличат вес машины и сместят назад центровку. Более того, когда в сентябре 1940 г. Комитет обороны рассматривал вопрос об усилении пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую ╚разоружили╩: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и ликвидировали люковый ШКАС. Война показала ошибочность этих мероприятий.
Осенью 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством АД.Швецова. В постановлении СНК от 23 октября говорилось, что его доводка является ╚наиболее важной и первоочередной задачей завода ╧ 19╩. Директору моторного завода Г.В.Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три опытных двигателя М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К этому времени Павел Осипович успел переоснастить второй опытный экземпляр машины ╚МН╩ ╚Дублер╩, заменив М-90 на М-81. Несмотря на вынужденную посадку ╚Дублера╩ во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перспективность работы. Однако в конце ноября 1940 г. руководство НКАП сочло мотор М-81 ╚тупиковым направлением развития╩, его внедрение и доводку прекратили.
В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков ╚Карась╩ перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские ╚Бэттлы╩ (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы ╚Остин╩ в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку ╚Бэттлов╩.
Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный ╚горизонтальный╩ бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.
Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй - переобогащение. Пришлось временно приостановить их серийный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода ╧ 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова - его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.
9 декабря 1940 г. на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска самолетов и моторов на 1941 г. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 г. в Харькове.
Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале декабря, несмотря на то, что завод ╧ 31 до конца года снова переориентировали - на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП были все основания рассчитывать, что завод ╧ 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.
После получения удовлетворительных результатов испытаний М-88 их серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 г. эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 г. не только впервые удалось выполнить план и сдать военным представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.
Уместно сказать несколько слов о номерах серийных бомбардировщиков. Несколько таганрогских машин имели тип (код) ╚26╩ и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из самолетов 211-го бап имел ╧ 2бЗ107. В Харькове нумерация Су-2 продолжалась порядком, принятым для Р-10. Например, машины ╧╧ 9/2 и 1/4 передали в январе 1941 г. в 135-й бап. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбардировщика из пяти цифр. Например, самолеты ╧╧ 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 г. в 209-м бап, а на Су-2 ╧ 05056 летал осенью 1941 г. экипаж мл. лейтенанта И.А.Клевцова и ст. лейтенанта М.А.Лашина из 135-го бап.
И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Известно, что машины завода ╧ 207 имели обычно пять цифр и одну букву, перемещавшиеся от серии к серии. Цифры ╚07╩ определяли тип машины, буквы указывали зашифрованный номер серии, а оставшиеся цифры - порядковый номер каждого самолета в серии.
Налаживание серийного производства позволило рассчитать себестоимость самолета. Она оказалась весьма высокой. Так, харьковские ╚сушки╩ обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже - 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода ╧ 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода ╧ 1 - 400 тыс. руб. Основные причины больших затрат можно объяснить невысокой механизацией производства даже на заводе ╧ 135 (по сравнению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каждый самолет).
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й бап. Долгопрудненский завод тем временем ╚взял шефство╩ над 97-м бап, а из Таганрога передали все принятые военпредами машины в 211-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков - 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять (!) месяцев (с января по сентябрь 1941 г.). Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.
Прошедшие весной в 135-м бап войсковые испытания Су-2 выявили 28 серьезных дефектов машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Главному конструктору предложили как можно скорее разработать систему заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигателя от паяльной лампы АПЛ-1.
Серьезные проблемы вызывала ненадежная работа винтомоторной группы. На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Если на первой скорости нагнетателя она сопровождалась прерывистыми выхлопами, то на второй скорости - нарушением равномерной работы. Отмечались случаи обрезания моторов в воздухе. Специальные испытания, прошедшие в 135-м бап в марте 1941 г. при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.
Выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель. Кроме того, очень неудобным оказалось кресло штурмана, мешающее быстро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в верхней полусфере и стрельбе из оборонительного пулемета. Тем временем, один из самолетов оснастили прицелом для действий с низких высот НВ-5, второй - подкрыльевыми кассетами КД-2, третий - радиостанцией РСР-1, но в серии данное оборудование и вооружение не использовали. Неудачным решением стала попытка заменить плексиглас фонаря кабины на целлулоид, поскольку быстро терялась прозрачность и ухудшался обзор экипажа.
Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.
Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. ╚Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!╩ Мл. лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 г., когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-2 проводило интенсивные съемки в Белоруссии.
╚... Идут занятия летчиков. Преподаватель диктует множество цифр: размах крыла, САХ, углы отклонения элеронов и триммеров. А дальше пошло: степень сжатия, зазоры клапанов, ход поршня, порядок работы цилиндров... Летчики старательно записывали все это в свои тетради╩, - таким запомнилось начало изучения Су-2 весной 1941 г. молодому пилоту 227-го бап старшине К.Ф.Белоконю, впоследствии Герою Советского Союза. Как в его, так и в соседних частях освоение машины шло медленными темпами, с упором на теоретические занятия. Из-за плохого состояния аэродромов и перебоев с подвозом горючего весной практически не было полетов.
Однако работа в НИИ ВВС не прекращалась ни зимой, ни весной. С декабря 1940 г. по март 1941 г. летчик-испытатель А.К.Долгов провел государственные испытания трех Су-2. Одна из поступивших машин (╧ 1/6) значительно отличалась от серийных (╧╧ 16/2 и 20/2). Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 г. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили профиль капота и форму всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню MB-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, а практический потолок - на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.
Ведущий инженер А.В.Синельников выразил тревогу - уже в который раз - по поводу ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он работал удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман капитан Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но не обошел вниманием и недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из походного положения в боевое.
По мнению начальника НИИ ВВС А.И.Филина, изменения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных в ходе испытаний дефектов. Но здесь производственники проявили поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее государственные испытания завершились все же с неудовлетворительными результатами. Генерал И.Ф.Петров, сменивший Филина в НИИ ВВС, считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню MB-5 восстановили. Всего заводы выпустили 250 машин с турелью ТСС-1.
Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 г. серийное производство Су-2 можно было перевести на мотор М-89, который создавался под руководством С.К.Туманского и затем Е.В.Урмина. Но, по мнению Павла Осиповича, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках сулил двигатель А.Д.Швецова М-82 - дальнейшее развитие М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 - под них главный конструктор с февраля 1941 г. начал проектировать и строить опытные м
Разработчик: ОКБ Сухого