8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на стоянку, и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нажмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Несколько дней спустя к тренировкам на Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Спортивно-тренировочный самолет Як-52 — крупный успех молодых конструкторов ОКБ А. С. Яковлева
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучение, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А. С. Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комсомола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, где их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки... и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А. С. Яковлева.
Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.
Однако по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
В. КОНДРАТЬЕВ, инженер
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
ФЮЗЕЛЯЖ — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
КРЫЛО однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А. С. Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа, В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюмниевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатым краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
ШАССИ убирающееся, выполнено по трехопорнои схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета.
Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление, даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое «поджимающееся» шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
УПРАВЛЕНИЕ спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; и элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и качалок. Педали параллелограммного типа, имеют регулировку под рост пилота.
Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
ПНЕВМОСИСТЕМА, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л. с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л. с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.
Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оценке возможностей. Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10 — 15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию в аэроклубах ДОСААФ на Як-18.
ТОПЛИВНАЯ И МАСЛЯНАЯ СИСТЕМЫ самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборчиком.
ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10 — 15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный потом перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
КАБИНА двухместная, скомпонована по схеме «тандем». Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45º.
Як-52 окрашен в два цвета — красный и белый, разделенные светло серой полоской шириной 10 мм. На верхней части капота нанесена черная матовая противоореольная полоса.
Бортовые надписи на белом фоне — красные, на красном — белые.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Як-52
Габариты, м: длина — 7,7 размах крыла — 9,5 Площадь крыла, м2 — 15 Вес, кг: пустого — 1000 нормальный взлетный — 1290 пилотажный взлетный — 1200 Скорость: км/ч: максимально допустимая — 470 максимальная горизонтального полета — 285 сваливания — 90 Скороподъемность у земли, м/с — 7,5 Дальность полета, км — 500 Продолжительность полета, ч — 2,5 Разбег, м — 160 Пробег, м — 260
Самолет Як-52: 1 — надпись «Як-52» (красная, М 1:10), 2 — надпись «НЕ БРАТЬСЯ!», 3 — надпись «АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ», 4 — надпись «50 атм.», 5 — управляемые створки жалюзи капота (красные), 6 — дефлекторное кольцо (красное), 7 — качалка руля поворота, 8 — трос управления рулем поворота, 9 — маслорадиатор, 10 — узел навески руля поворота, 11 — надпись на крышке заливной горловины бензобака, 12 — надпись на крышке заливной горловины маслобака, 13 — надпись «НЕ СТАНОВИТЬСЯ!», 14 — узел навески руля высоты, 15 — триммер руля высоты (сверху надпись «НЕ БРАТЬСЯ!»), 16 — управляемая створка маслорадиато-ра, 17 — посадочный щиток, 18 — корневой узел навески элерона, 19 — кронштейн навески элерона, 20 — ПВД (только слева), 21 — крышка люка бензобака, 22 — управляемая створка заборника карбюратора, 23 — тяга управления посадочным щитком, 24 — роликовые направляющие, 25 — поводок, 26 — перкалевая лента с зубчатым краем, 27 — • тяга управления триммером руля высоты, 28 — тяга управления элероном, 29 — лонжерон крыла, 30 — приборная доска кабины ученика, 31 — приборная доска кабины инструктора, 32 — пульт управления двигателем и агрегатами силовой установки, 33 — узлы стыковки крыла с фюзеляжем, 34 — выхлопные патрубки двигателя, 35 — мягкие зашивки бортов кабины, 36 — обшивка фюзеляжа, 37 — шпангоуты фюзеляжа, 38 — штурвалы управления триммером руля высоты, 39 — носовая стойка шасси (светло-серого цвета), 40 — пневмоцилиндры — подъемники стоек шасси, 41 — замки убранного положения шасси, 42 — складывающиеся подкосы, 43 — демпфер самовозбуждающихся колебаний носовой стойки шасси, 44 — указатель («солдатик») выпущенного положения шасси, 45 — тормозной шланг, 46 — главная стойка шасси (светло-серого цвета), 47 — маслобак, 48 — козырьки кабин, оклеенные черным дерматином (изнутри и снаружи), 49 — прозрачная перегородка из оргстекла, 50 — съемная рамочная антенна радиокомпаса, 51 — тяга управления рулем высоты, 52 — кресло пилота (спинка обшита кожей светлр-серого цвета), 53 — ролик для отката подвижной части фонаря, 54 — рельс для отката подвижной части фонаря, 55 — кран выпуска и уборки шасси, 56 — сигнальные лампы, 57 — рукоятка заливного шприца (черная).
ЯК-52 — ЛЕТАЮЩИЙ ТРЕНЕР