Истребитель ЛаГГ-3 оказался тяжелее Як-1, но двигатели стояли на них одинаковые - М-105. Чтобы улучшить характеристики самолёта нужна была существенная прибавка мощности. Существенно форсировать двигатель М-105 возможности не было. С.А.Лавочкин хотел использовать новый двигатель М-107, но его доводка сильно затянулась. Однако, в это время в избытке оказалось двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для бомбардировщиков, к тому же имевших на 300 л.с. большую мощность, чем у М-105. Первым попытку установить этот двигатель на ЛаГГ-3 сделал М.И.Гудков. Под его руководством в августе 1941 года к серийному самолёту пристыковали носовую часть от Су-2. В сентябре-октябре в НИИ ВВС на самолёте, получившем обозначение Гу-82, было совершено несколько полётов, но из-за эвакуации испытания были прекращены.
В январе 1942 года по инициативе заместителя Лавочкина С.М.Алексеев началось проектирование ЛаГГ-3 с мотором М-82 на заводе №21 в Горьком, где тогда размещалось КБ. Лавочкин сначала был против такой переделки, но Алексееву удалось его убедить. В ответ на просьбу Алексеева предоставить макет М-82 конструктор двигателя А.Д.Швецов прислал на завод №21 два новых двигателя с механиками. Для стыковки узкого фюзеляжа со звездообразным двигателем по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок, что было обусловлено условиями военного времени и намерением руководства НКАП передать завод №21 под производство Як-7 (приказ об этом появился 8 апреля, когда ЛаГГ-3 М-82 уже готовился к испытаниям). 21 апреля начались государственные испытания. Выявленные недостатки (перегрев масла) были оперативно устранены и по результатам испытаний самолёт был рекомендован в серийное производство. О результатах испытаний было доложено лично Сталину. Завод №21 был возвращён Лавочкину и на нём было развёрнуто производство нового истребителя под обозначением ЛаГГ-5 (приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года переименован в Ла-5). Первые серии переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.
Ла-5 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная, аналогична ЛаГГ-3. Отличие заключалось в боковых накладках в передней части фюзеляжа (к существующей обшивке приклеивался лёгкий каркас из сосновых реек, который обшивался фанерой). Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря. На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 (позже М-82Ф, М-82ФН) с трёхлопастным воздушным винтом ВИШ-105В. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК или СП-20.
Существовали следующие модификации: Гу-82 - опытный истребитель, разработанный М.И.Гудковым. В августе 1941 года построен 1 самолёт (второй недостроен). ЛаГГ-3 М-82 - прототип, разработанный С.А.Лавочкиным. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК и 2 синхронных пулемётов УБС. Первый полёт в марте 1942 года. Ла-5 (ЛаГГ-5, тип 37) - серийный истребитель. Выпускался с мая 1942 года. Ла-5 М-71Ф - опытный с двигателем М-71Ф. Изготовлен в апреле 1943 года. Первый полёт в конце апреля. Ла-5 эталон 1944 г. - прототип Ла-7. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года. Ла-5УТИ (УЛа-5) - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, отсутствием правой пушки, бронестекла в фонаре, бронеспинки, радио- и кислородного оборудования. Выпускался в 1944 году. Ла-5Ф - модернизированный. Отличался двигателем М-82Ф с увеличенным временем работы на взлётном режиме, отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой. На самолётах поздних выпусков понижен гаргрот, вместо бронезаголовника установлено заднее бронестекло. Выпускался с декабря 1942 года. Ла-5ФН (тип 39) - модернизированный. Отличался двигателем с непосредственным впрыском топлива М-82ФН, длинным всасывающим патрубком над капотом. Выпускался с марта 1943 года. Ла-5ФН - опытный с нагнетателями ТК. Изготовлено несколько самолётов.
Если истребители Яковлева были массовыми, простыми в управлении и расчитанными на лётчиков средней квалификации, то Ла-5 стал самолётом для асов. Он (особенно Ла-5ФН) мог на равных драться с Me-109 и FW-190. Именно на Ла-5 начинали воевать такие мастера воздушного боя, как И.Н.Кожедуб, К.А.Евстигнеев. Дальнейшим развитием Ла-5 стал истребитель Ла-7. В 1943 году за создвние Ла-5 С.А.Лавочкину присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В процессе производства Ла-5 постоянно модернизировался. Его производство продолжалось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.
В боевых условиях впервые применён летом 1942 года под Сталинрадом. Во время проведения войсковых испытаний лётчики 49 иап в 28 воздушных боях сбили 16 самолётов противника. Позже использовался на всех фронтах Великой Отечественной войны (массово начиная с Курской битвы). Весной 1944 года Ла-5ФН поступили на вооружение 1 иап ВВС Чехословакии. Осенью 1944 года лётчики полка приняли участие в Словацком национальном восстании. В декабре 1944 года был сформирован 1 чехословацкая сад, два полка которой были вооружены Ла-5ФН. Чешские Ла-5 эксплуатировались до осени 1946 года, пока не были заменены на Ла-7. Последний Ла-5УТИ продолжал летать до 1950 года.
размах крыла длина высота 9,80 8,672 3,06 9,80 8,672 3,06 9,80 8,672 3,06 Площадь крыла, м2 17,56 17,56 17,56 Масса, кг:
пустого взлётная нормальная 2681 3360 2600 3200 2706 3168 Запас топлива, кг. 390 345 345 Скорость максимальная, км/ч:
у земли на высоте посадочная 509 580 146 560 600 143 593 648 137 Практический потолок, м 9500 9550 11200 Время набора высоты 5000 м, мин. 6,0 5,5 4,7 Дальность полёта максимальная, км 1190 900 775 Длина разбега, м
пробега, м 350 390 315 480 285 485 Экипаж, чел. 1 1 1 Вооружение: 2x20 2x20 2x20
Русификация китайских автомобилей,в Абакане и Красноярске,таких марок как Changan UNI-K, UNI-V, CS 55, CS 75, CS 95; Geely Monjaro, Geely Coolray; LiXiang L7, LiXiang L8, LiXiang L9; Voyah Free, Voyah Dreem; Zeekr 001, Zeekr X; BYD Champion, BYD Dolphin, BYD Song, BYD Yuan мы предлагаем полную русификацию (ШГУ + приборная панель), в том числе установка различных приложений, установка и монтаж Sim карт для работы с российскими операторами, постоянные обновления прошивки, восстановление мастер-аккаунта, и т.д.
Полную русификацию китайских автомобилей вы можете сделать в Абакане и в Красноярске. Для уточнения всех деталей с нами можно связаться по номерам тел. +7 (923) 595-12-34 Абакан тел. +7 (923) 393-01-23 Красноярск
группа ВК https://vk.com/rusifikaciya_kitaiskih_avto
Истребитель ЛаГГ-3 оказался тяжелее Як-1, но двигатели стояли на них одинаковые - М-105. Чтобы улучшить характеристики самолёта нужна была существенная прибавка мощности. Существенно форсировать двигатель М-105 возможности не было. С.А.Лавочкин хотел использовать новый двигатель М-107, но его доводка сильно затянулась. Однако, в это время в избытке оказалось двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для бомбардировщиков, к тому же имевших на 300 л.с. большую мощность, чем у М-105. Первым попытку установить этот двигатель на ЛаГГ-3 сделал М.И.Гудков. Под его руководством в августе 1941 года к серийному самолёту пристыковали носовую часть от Су-2. В сентябре-октябре в НИИ ВВС на самолёте, получившем обозначение Гу-82, было совершено несколько полётов, но из-за эвакуации испытания были прекращены.
